星期二右眼跳济南CBD仍在规划建设中，国外CBD尤其是纽约曼哈顿的发展对济南CBD发展是否有借鉴优势？对此，山东建筑大学建筑城规学院研究城市规划的教授吕学昌提出了他的见解。
提及CBD发展，吕学昌最关注的就是建筑物的高度，他，济南CBD的建筑物高度应适当，体量不要太密集。
他列举曼哈顿和波士顿CBD的发展。他告诉小编，正如济南是历史文化名城，波士顿也是历史文化名城，上世纪初，波士顿曾立法，建筑物高度不超过100英尺（31米左右）。不过，上世纪20年代到40年代，曼哈顿的高楼拔地而起，被认为是新潮流，而波士顿不为所动，但到了上世纪六七十年代以后很多人认为波士顿落伍了，波士顿修改立法，一大波高层建筑建起来。但当时很多学者认为波士顿犯了一个大错误，建设了一堆垃圾、丑陋的建筑。“CBD作为中心区域，本就拥挤，有这么多密集的高层建筑，会加重交通拥堵。”吕学昌说，CBD建设要实事求是，打造适合人居的城市，尽可能把地面空间留给步行者，让城市有更多透气的地方。
CBD高密度大体量的高层建筑的建设，最难绕过的难题之一就是交通拥堵。吕学昌介绍，无论是曼哈顿还是波士顿，都无一例外地交通拥堵的现实困境，但它们的应对方案不一。
吕学昌告诉小编，上世纪90年代，波士顿为解决交通拥堵问题，进行了一项投资高达200多亿美元的世界级大工程——大开挖计划，把93号高架桥拆掉，交通包括公共交通、私家车和地铁等全部下地。“这个工程重新缝合地面，回归传统空间，但耗资巨大，不可复制。”吕学昌说。
吕学昌介绍，为治理拥堵，从上世纪80年代到2010年，曼哈顿停车，小汽车数量减少10%，停车位也等比减少。曼哈顿经历了空地建停车位，到跟不上小汽车发展等阶段，后来采取大幅度提高停车费的措施，上世纪90年代一小时停车费就达14美元，相当于近100元人民币，而那时打工1小时只能赚8美元左右，结果相当多的人不开车了，多数人进出CBD都借助公共交通。
现在曼哈顿地铁、公共交通很完善，地铁站有两三百个，线网密度大，形成了这样的交通模式：在中心区上班，先开车到停车相对方便的超市等地方停下车，再乘地铁上班。
高密度CBD，人怎么来怎么走？吕学昌说，国外已证明以私人交通作为目标靶向解决不了问题，要必要对交通容量作分析，一定面积土地上安排多大体量的建筑，在这里上班的人能不能进得去出得来？对于地铁、公共交通、小汽车等各自所能负担的交通量，占多少比例？地铁和公共交通的建设完善需要一段时间，能否把这个时间拉得长一些？
针对小汽车发展太快的现象，他，在公共交通完善之前，有些地方宁可为公共交通留一些时间和空间。与此同时，要想办法减少拥堵，智能化处理交通问题。“要立体化解决交通问题，对小汽车要进行、疏导，尽快发展公共交通，引导人们出行。”
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