波士顿地铁已经有100多年的历史了，其系统以颜色来设定四条线，分别为红线、绿线、橙线和蓝线地铁，如橙线地铁，在列车、车站和站牌的主要部分都标有明显的橙色。
波士顿地铁就像一个上了岁数的人，不怎么讲究，车站几乎没有什么装饰，有些地方有滴漏现象，简单甚至简陋，就橙线地铁列车而言，外部呈现为锈迹斑斑，车窗也不透亮，很多的划痕，列车内部，这么说吧，就像一辆老式电车，地板几乎磨掉了一层，座椅也是老式的，还包着帆布呢。在中国绝对看不见这样的地铁列车，话说回来，咱们不夜就是这几年的事儿吗？
一是以颜色标识线，清晰明了，跟着颜色走，乘车换车基本错不了，不像地铁线，以数字为标识，坐回地铁跟上小学数学课似的；
二是方便快捷，除去下大雪，列车均准时到达，车站虽破旧，但很方便，径便捷，不想有些地铁站内部，转个车跟长征似的，还是迷宫；
三是车是老的，人可不掉价的，乘车人没有喧哗，人再多也不显拥挤，好像美国人有个约定，再拥挤也不能有身体接触，老美宁肯不上车，也不能人挤人的挨着。
现在，波士顿的红线和橙线的破车要换新车了，波士顿同中国北车签订合同，中国北车向波士顿出口284辆地铁列车，其中橙线辆。过去中国数千华工漂洋过海到美国建铁，现在中国向美国出口列车，这事儿挺有意思啊。
还有意思的是，这次实际上是中国制造与美国制造的合作，老美也很精的，合同60%的零部件要在美国生产，组装也要在美国，中国制造占40%，主要是知识、技术和管理经验。所以，这既是开往波士顿的中国地铁，也是开往中国的波士顿地铁，这是一个双程径。
波士顿地铁的第一条线年建成并投入使用，迄今已有一百多年的时间了，比1904年投入使用的纽约地铁还要早7年。“百年”相对于中国几千年的历史而言实在是微不足道，但相对于美国短短两百多年的历史，这已经算得上是“考古”级啦。
地铁在英国称为Tube，法国人叫Metro，美国人则说Subway，但在波士顿是以英文字母“T”字为代表的，据说是取Transportation（交通运输）之意，地铁月票也叫TPass，不过要是你初到波士顿找地铁站就得注意了，街道上那大大的T字牌才是地铁站标志，而小一些的T字牌则是公交车标志。
波士顿地铁系统共有四条线，以颜色来划分，分别是红线、绿线、橙线和蓝线。不同线的列车就以不同的颜色来标识，倒也简单易认，乘客绝不会乘错车。这四条地铁线四通八达，它们在市中心（Downtown）附近两两相交，交会成一个巨型的“井”字，以方便乘客换乘。搭波士顿地下铁，必须要先分清楚什么是进城“Inbound”和出城“Outbound”。
波士顿的地铁有几个特点。列车很短，一列三节，很像一辆加长的公共汽车；里面的设备比较旧。所以，在这里坐地铁，可以感受到一旧一新两种截然不同的味道。新，是指坐地铁的人很新，都是极端青春时尚的现代男女，很漂亮地挤在地铁里；又很有礼貌，问好让座应接不暇；不像纽约的地铁客冷漠不理人。旧，是说波士顿地铁的设备很陈旧，墙壁的砖缝裸露在外面，粉刷的黑色白色混搭。
尽管年代久远，但今天波士顿的地铁系统仍然还在正常运转，许多陈旧的设施显然有点不能承受历史之重了。这与现代美国都市生活方式形成了很鲜明的对比。地铁，就像个百年沧桑的老人，城市里生活的人就如同他怀抱的婴儿，这是波士顿地铁给我的一个最深印象。
中国北车股份有限公司(简称中国北车)已经与州海湾交通管理局(MBTA)签订向波士顿出口红线、橙线地铁列车合同，总金额约为6.7亿美元(折合人民币41.18亿元)，284辆地铁列车将成为中国企业率先打进美国市场的轨道交通装备。这284辆地铁列车将分别在波士顿地铁橙线和红线辆、红线辆。
新华网波士顿１１月２６日电（记者刘劼 郑启航）１５０年前，为建设第一条横贯的铁——中央太平洋铁，数千名华工漂洋过海，在崇山峻岭中开山铺，一些人甚至付出了生命。世易时移，１５０年后中国企业为美国地铁生产车厢，提供技术和管理经验，并雇佣当地人完成组装。
中国北车股份有限公司近日中标波士顿地铁２８４辆车辆采购合同，并将在波士顿附近建组装厂。波士顿地铁一单意味着中国轨道交通设备制造商正式打入有着最严苛安全技术标准的美国市场，可谓高端“中国制造”赢得全球高端市场的历史性一步。
有着１１７年历史的波士顿地铁是美国最古老的地铁。作为美国东北部新英格兰地区面积最大、人口最稠密的城市，波士顿对地铁的依赖堪比纽约。此次订单替换的是已服役三、四十年的红线和橙线列车，车辆途经波士顿金融区、哈佛大学等地，每日客流量约１３０万人次。
记者来到位于波士顿金融区的地铁控制中心，纵横交错的地铁线和几十个重要站点的画面显示于墙上二十多米长的电子屏幕，十几名工作人员实施２４小时。由于设备老化、加上新英格兰地区极端天气频繁导致乘客数量陡增，地铁时常晚点，当地人对地铁时有抱怨。
麻省交通局副总经理戴维斯告诉记者，美国本土没有地铁车辆制造商，北车在全球招标中提供了较高的性价比，新车将改善波士顿地铁系统。
麻省交通局公布的竞标资料显示，评估以技术方案为优先考量，在此基础上结合价格方案综合评估竞标方案的性价比。技术考察指标包括技术方法、制造计划、历史表现、质量计划和少数族裔、妇女参与率。北车在五项考察中取得两项“好评”和三项“可接受”，优于竞争对手，而５.６７亿美元的报价则是投标者中最低的。
北车美国公司总经理卢西伟对记者表示，美国地铁车厢的技术标准是世界上最严的：欧洲、日本对于车体压缩强度的要求在几十吨，高铁车厢的要求是１２０吨；而美国对地铁车厢的要求是３４０吨。此外，即使车体底盘着火，４５分钟内不允许车厢变形。
由于此次招标的是州的资金，而《购买美国货法案》采购中６０％的零部件必须在美国生产，因此北车需要寻找性价比合适的美国本土零部件供应商，并计划投资６０００万美元、雇佣并培训１５０名美国工人在波士顿附近建组装厂。这意味着这批车厢６０％在美国制造、４０％在中国制造、１００％在美国组装，北车主要提供的不再是产品和劳动力，而是知识、技术和管理经验。
“我们没有必要纠结车厢到底是哪里生产的。麦当劳在中国经营采购的都是中国的原材料，它是靠未来的成长和利润来发展，这就是国际化经营的共赢规则。美国的高铁招标要求１００％的零部件由美国生产，但这并不会减少我们对进入这个市场的兴趣。”卢西伟说。
在卢西伟看来，企业“走出去”不仅是收获产值，还技术标准的复制对接能力和经营管理能力。真正优秀的企业不仅应该能在国内，在任何一个国家都应该能。
北车希望借波士顿地铁项目在美国一炮打响，打入美国的高铁市场。虽然目前美国高铁发展缓慢，但全球企业都在相机而动。卢西伟认为，中国高铁企业具有竞争力，但在整合系统资源上，包括土建、供电、轨道、信号、车辆，建成后的以及制式的选择等方面还需要时间去适应国外客户的需求。
此外，中国铁企业在融入当地文化方面与主要竞争对手也存在较大差距。“日本企业在融入当地文化方面做了几十年的努力，目前他们无论在商界、工业界还是都能够摸到门道。中国企业还得靠产品来推销自己，而日本的竞争对手已经从文化先入手了，”他说。
卢西伟认为，虽然北车在国际化经营方面积累了一些经验，但依然无法满足美欧等发达国家市场的要求，未来需要培养更多具有国际视野、能融入当地文化、既懂中国企业又懂海外市场的人才。一些已经开始。应美方要求，北车需要在选择美国供应商时考虑雇佣妇女和少数族裔工人达到一定比例。由于北车此前在没有运营经验，需向麻省交通局提供１亿美元信用，并派出一名文化联络员进行技术和文化沟通协调工作。
“这些都是我们之前在国内市场和其他国际市场没有遇到过的问题，但是要想‘走出去’成正世界型的企业，我们必须这些问题，做出这些尝试是值得的，”卢西伟说。
戴维斯也表示，北车确实面临“学习曲线”。看到北车已提前做了功课，比如和工厂所在的社区接触以争取当地理解和支持，他相信中国企业会在美国轨道交通市场赢得一席之地。
推荐：
网友评论 ()条 查看